こんにちは！
今日は、日本の営業距離が長いモノレールベスト3について紹介したいと思います！
日本の営業距離が長いモノレールベスト3とは、
1位:大阪モノレール本線
2位:東京モノレール羽田空港線
3位:多摩都市モノレール線
の3つです。
それぞれ簡単に紹介したいと思います！
大阪モノレール本線とは、大阪府豊中市の大阪空港駅から門真市の門真市駅を結ぶ大阪モノレールの跨座式モノレール路線である。
正式な路線名は大阪モノレール線であるが、これは支線である国際文化公園都市モノレール線（彩都線）開業前に決められたものであり、彩都線開業後は、彩都線を含めた大阪モノレールの全路線を「大阪モノレール」と呼称していることから、案内上当線は「大阪モノレール線」ではなく「本線」と呼称されている。
北大阪地区のターミナルである千里中央から、大阪国際空港（伊丹空港）や万博記念公園等へのアクセス路線として利用されている。
大阪モノレール線は、営業距離が日本最長のモノレールで、2011年に中国・重慶市で重慶軌道交通3号線が開業するまでは、ギネス世界記録でも認められた世界最長の営業距離を持つモノレールであった。
その為、主要駅のコンコースにはギネスブックの認定書が設置されている。
大阪国際空港（伊丹空港）〜国道176号交点（柴原阪大前駅付近）までは大阪府道11号大阪国際空港線区域内に、国道176号交点〜門真市駅間は大阪府道2号大阪中央環状線区域内（一部、高速自動車国道部と重用）にそれぞれ建設され、柴原阪大前駅〜万博記念公園駅間は中国自動車道と、万博記念公園駅〜門真市駅間は近畿自動車道と並走している。
彩都線が分岐する万博記念公園駅を除き、全ての駅が1面2線の島式ホームとなっている。
大阪モノレール線は大阪市を中心に放射状に延びる私鉄を環状に接続し、周辺都市間の移動の確保を図るために建設された。
大阪市内中心部を通らない為、また、蛍池駅付近の用地買収の難航で大阪国際空港までの延伸が遅れたことから、開業当初は赤字に苦しんでいた。
事実、大阪国際空港へ延伸されるまではエキスポランド（現在のEXPOCITY）利用客やガンバ大阪主催試合の観客輸送に頼っていた。
しかし、国内線のみとなった後も利用客の多い大阪国際空港への延伸を果たし、加えてほぼ同時期になった門真市駅への延伸後は北摂方面と京阪電鉄沿線とが結ばれることとなり、空港の利用客とパナソニックグループの各社に通勤する社員の恩恵を受けることとなった。
それらのおかげで以後は少しずつ黒字基調となっている。
路線は全て大阪府道の区域内を通過し、軌道法の適用を受けた為、建設にあたっては国から高率の補助を受けた。
また、軌道及び橋脚部は道路施設の扱いとなり（大阪モノレール専用道）、駅と車庫以外は道路予算で建設される等、運営会社である大阪モノレールとしての減価償却負担が軽くなっている為、第三セクター運営の路線としては珍しく好成績を上げている。
宇野辺駅〜南茨木駅間で東海道本線（JR京都線）をオーバークロスするが、同線との乗り換え駅は無い。
建設が決まった当初は当時の国鉄に乗り換え用の新駅を建設するか、もしくは東海道本線の茨木駅を移転するよう要請したものの、当時の財政事情からそれが許されず、JRとは連絡しない形となった。
宇野辺駅は開業時は茨木駅と名付けられていたが、JRの茨木駅とは大きく離れており、乗り換えできると勘違いする乗客が多かった為、大阪空港駅への延伸時に現在の宇野辺駅に改称された。
東京モノレール羽田空港線とは、東京都港区のモノレール浜松町駅から大田区の羽田空港第2ターミナル駅までを結ぶ、東京モノレールが運営するモノレール路線である。
路線名に社名を含む。
単に「東京モノレール」、「東京モノレール線」と呼称される場合もある。
駅ナンバリングで使われる路線記号は、MO。
東京都心と東京国際空港（羽田空港）を結ぶアクセス路線として、モノレール浜松町〜羽田空港第2ターミナル間を普通列車では約23分、空港直行列車である「空港快速」では約18分で結んでいる。
1964年秋の東京オリンピックの開催で、日本国内外からの羽田空港利用客の都心へのアクセスの改善を目的として建設され、10月10日の東京オリンピック開会式前の9月17日に開業した。
この路線は跨座式モノレールで、日本国内の現有路線では唯一アルヴェーグ式を採用しており、営業最高速度80 km/hはモノレールとして国内最速である。
殆どの部分が高架線だが、昭和島〜整備場間（海老取川トンネル）、天空橋駅付近（羽田トンネル）と新整備場〜羽田空港第2ターミナル間（羽田空港トンネル）は地下線となっている。
なお、羽田空港の旅客ターミナルビル移転に伴う路線延長の際、構造上トンネルの断面積が大きくなる等の理由で建設費が嵩み、運賃も値上がりした。
1993年9月の羽田空港延伸前後の運賃を比較すると、一般の空港利用者は乗車距離が伸びた為、1991年末時点ではモノレール浜松町〜（旧）羽田間（13.0km）が300円だったものが、1994年8月時点でモノレール浜松町〜羽田空港（現・羽田空港第1ターミナル）間（16.9 km）が460円になった。
ただし、初乗りは90円が110円に、同じ距離で例えばモノレール浜松町〜羽田整備場（現・整備場）間11.8kmについて比較すると300円が340円となっており、同距離では20円〜40円の値上げに留まっている。
車両は開業以来、日立製作所製造のものを使用している。
かつては置き換えのペースが新造後13年程度と早かったが、京浜急行電鉄との競合状態となってから車両への投資は抑制気味である。
軌道は、運河の上に建設されている場所が多い為、橋脚にボート等の船舶を繋留されてしまう場合があり、橋脚には「けい船禁止」の注意書きがある。
道路橋等の上を走行する場合、橋脚或いは跨線に「油が落ちることがあります」との注意書きがある。
また、2011年2月4日に発生した変電所トラブルによる長時間の運行停止が発生した際に、運河の上に軌道があることで、この区間で列車が立ち往生した際に乗客を救出することが困難であるという問題点が浮き彫りとなった。
更に、同年3月11日の東日本大震災発生時には、津波が到達する危険があることから（東京湾一帯にも津波警報が発表されていた）警報が解除されるまで運河上の区間の安全確認ができず、運転再開まで長時間を要した。
その後、対策として川崎重工業が開発したニッケル・水素蓄電池である「ギガセル」を変電所に設置し、停電時においても蓄電された電力で最寄駅まで運行することができるようにしている。
多摩都市モノレール線とは、多摩都市モノレールが運営する、東京都東大和市の上北台駅と同多摩市の多摩センター駅を結ぶモノレール路線。
旅客案内上は「多摩モノレール」の呼称を使用する。
駅ナンバリングの路線記号は、TT。
東京都多摩地域を南北に結ぶ公共交通を拡充する為、モノレール専用道として都市計画決定された。
都市計画事業としての名称は各都市計画区域ともに、都市計画道路9・6・1号多摩南北線及び都市計画都市高速鉄道都市モノレール第1号線である。
多摩都市モノレール線は、多摩地域の中央部を南北に縦断するモノレールであり、西武鉄道拝島線や、JR東日本の中央線、京王電鉄の京王線、相模原線、小田急電鉄多摩線といった東西に走る各鉄道路線との乗換駅を結び、東京都区部等との連絡輸送を担っている。
多摩都市モノレール線や接続する鉄道が事故等で遅延・運休した際は、代替経路として相互に振替輸送に利用される。
1998年（平成10年）11月27日に上北台駅〜立川北駅間が先行開業し、2000年（平成12年）1月10日に立川北駅〜多摩センター駅が延伸開業した。
多摩都市モノレール線の開業によって、多摩地域の鉄道空白地帯は大きく減じることとなったが北多摩や南多摩地域に多く残っており、更なる延伸も計画・構想されている。
一日平均乗客数は、2001年度の7万9815人から、2017年度には過去最多の14万2498人へ増加した。
モノレールの為、ほぼ全線が高架鉄道となっており、基本的には高架駅で統一されているが、中央大学・明星大学駅のみ地上駅（橋上駅）となっている。
当線は初めて本格的に可動式ホーム柵タイプのホームドアを採用した路線である。
上北台駅から甲州街道駅の区間は、高層建築物の多い立川駅周辺を除いて南西方向に富士山の眺望に恵まれており、開業20周年を迎えた2018年には、新たなブランドスローガン「さ、いこう！な見晴らしを。」を掲げた。
沿線は概ね住宅地で、通勤・通学客の多い朝夕ラッシュ時は非常に混雑する。
周辺に大学等の教育機関が点在し、最寄り駅や他線の接続駅は学生で賑わう。
駅のプラットホームと改札口を結ぶエスカレーターは、高松駅と立飛駅以外は常に上り方向に運転されている。
如何でしたか？
大阪モノレールは乗ったことがないですが、伊丹空港や万博公園などを結んでいますね。
モノレールは鉄道とは違った魅力があるので、1度乗ってみたいと思います。
最後までお読み頂き有難う御座いました！
